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The trouble of logistics enterprises is that there is a shortage of first-line workers.
Release time:2019.06.03Author:

“以前招聘5名工人,應聘者有10人,可現在僅有兩三人。”北京一家物流企業人力資源總監王旭(化名)對法治周末記者感嘆,從去年開始,一線工人招聘越發困難,招工季,成了他們的發愁季。

發愁的并不是這一家企業,公開數據顯示,近年來,建筑、生產等領域的就業人數逐漸縮減,自2012年起第一二產業工人應聘人數逐年減少。用工成本的增加,給一些企業的發展帶來不小負擔。

工資高于本科生也留不住工人

“有合適的人推薦幾個。”這幾乎成了王旭的口頭禪。

2017年,35歲的王旭開始負責公司的人事工作,在這幾年的時間里,他覺得最重要的也是最難的就是招聘,“人是公司的最大資源和資本,人員的好壞甚至決定著企業的命運”。

“但是一些年輕人身上仿佛少了一些責任和承擔,工作一旦不順心,立即跳槽。”在王旭眼中,“對‘90后’和‘00后’的年輕人來說,賺錢并不是第一位的。盡管有的家庭并不富裕,其家長還是會給些貼補,從他們身上仿佛看不到生活的壓力。”

“招不到合適的人發愁,招不到人更愁。”王旭向法治周末記者介紹,近幾年企業規模擴大了不少,除了北京的幾個分部,業務還擴展到了河北,需要的工人也增多了。往年通過職業學校、勞務派遣等方式基本能滿足,今年“用工荒”非常嚴峻。

“即使招聘上來了,也是老的老小的小。”王旭告訴法治周末記者,“管理類人員相對較為充足,企業管理層面的物流規劃師、物流工程師等崗位非常好招人。但司機、搬運工、包裝員、倉儲人員等一線操作人員很缺乏。”

“北京本地人根本不會來做這種體力活,往年都是招聘外地人為主。雖然企業為外地員工提供了宿舍但是仍難留住他們。”該公司辦公室主任劉毅(化名)對法治周末記者說。

據其介紹:“物流企業招聘的工人主要是體力好、肯吃苦,符合這個條件的多在35歲到40歲之間,這個年齡段的工人能吃苦,也相對比較成熟,他們基本上是‘80后’。他們出門打工,往往攜家帶口。一些群租房、地下室、老舊小區等,很可能就是他們生活的住所。”

劉毅還說,自2017年“11·18”大興火災之后,北京市加速了疏解整治行動,對于城鄉接合部、中心城區老舊小區、地下室、群租房等進行整治。從2018年起,不少外地人離京,其中也包括公司的不少員工。

“為了解決這個問題,企業主要采取提高工資待遇的方法,一般工人的工資在4000元到6000元之間。”劉毅告訴法治周末記者,“說實話,我們開出的工資待遇甚至比一些行業的本科生還要高。但是仍然留不住人。”

劉毅一度和同事們交流留不住人的原因,“物流業是傳統勞動密集型產業,流水線的機械式勞動,時間不自由,加班、趕工是其典型特征。而現在年輕人成長于互聯網時代,接觸的信息也遠多于其父輩,除了追求基本的物質滿足,他們還有更高的精神層面需求,希望有愉悅的工作環境,珍視工作中是否能享受到自由,這或許是他們逃離工廠的原因。”

“人越來越少,活越來越多,越招不到人,一線工人的工作壓力也越大。”在該企業的辦公室里,一位黝黑壯實的中年人告訴法治周末記者,自己已經在這個公司工作了近十年,現在任部門的班組長。
“工作確實很辛苦,由于競爭激烈,公司有時候也會承接一些不可能完成的任務。”這位班組長向法治周末記者介紹,按照正常工作量,每天最多能完成300貨盤的調庫任務,有時候為了滿足客戶的要求,硬是在兩天內安排1700貨盤的調庫任務。為了完成任務,有的同事,從頭天晚上到第二天早晨都沒來得及上廁所。

據他回憶,有一次,自己連續干十幾個小時,從叉車上下來時,發現雙腳抽筋,無法行走,十多分鐘才恢復。

王旭告訴法治周末記者,為了破解“用工荒”,除了加薪,公司也嘗試啟用新科技、新技術,在分揀、搬運等方面都通過了一些升級改造,逐步減少工人重復性、繁瑣單一的工作。“但是這只是一種嘗試,實為是無奈之舉,需要要付出巨大的成本,但即便如此,也無法完全脫離人工。”

“產業結構調整是必然趨勢”

王旭們所遇到的“用工荒”并非個案,也并非物流行業獨有。

北京物資學院物流學院院長鄔躍向法治周末記者表示,自2012年起,我國勞動年齡人口將逐漸減少,農村到城市務工人員數量也在減少。另一方面,新興服務行業吸收了大量勞動力,2012年,中國的第三產業首次超越第二產業,且比重逐年抬升,某種程度上也提高了人力成本。

“雖然這對制造業來說無疑是巨大的沖擊,但這是國家經濟結構調整的一個必然結果,是產業化進程的必然趨勢,世界上很多國家已經出現這種情況,例如,美國、日本等發達國家,實際上其人工成本非常高。”鄔躍對法治周末記者說。

“雖然人力成本不斷提高,但我們的很多企業卻無法開出高薪。” 鄔躍說,“實際上,物流業的‘用工難’‘用工荒’反映出中國的物流行業以及制造業仍處在一個低端運行的階段。”

“物流的本質是服務,有什么樣的需求就有什么樣的供給。”鄔躍認為,而要實現物流業的騰飛,需要我們的實體制造業企業不斷壯大,目前,我們的實體企業還沒有走出國門,甚至連省內都沒有走出去,不可能有全產業鏈的物流需求。需求是局部,是低效的,物流水平自然是片段的、不智慧的。小公司就能滿足,不利于物流公司的轉型發展。

“目前,用工荒多出現在中小物流公司,較大的物流公司招聘季節性并不算明顯”??爝f物流咨詢網首席顧問徐勇對法治周末記者表達了自己的看法,“德邦、順豐等大型物流公司比較有吸引力,而一些中小物流企業,在高稅收、行業競爭等壓力下生存較為困難,在用工過程中難免會出現從工資待遇上揩油的問題。實際到手的工資、伙食、住宿條件等都會有差別,因此‘用工荒”’最先‘慌’的是中小企業,這也是行業優勝劣汰的一個過程。”

“無人工物流”中小企業無法負擔

“物流業頻頻曝出用工荒現象,與行業的高速發展不無關系。”鄔躍向法治周末記者表示,近幾年電子商務快速發展,給物流行業帶來了很大的推動作用。實際上,物流行業用工緊張恰恰反映出來行業發展較為迅猛。“另外,從高校招生看,近幾年的高校招聘中,物流專業也是名列前茅。”

資料顯示,早在20世紀90年代,我國的物流業開始起步。尤其是2009年出臺的《物流業調整振興規劃》被認為是中國物流行業的里程碑式的文件,文件的出臺帶來了前所未有的物流熱,眾多物流企業應運而生。

3月,《關于推動物流高質量發展 促進形成強大國內市場的意見》出臺,強調物流高質量發展是經濟高質量發展的重要組成部分,是推動經濟高質量發展不可或缺的重要力量。文件還部署了推進物流降本增效有關工作,促進實體經濟發展。

據法治周末記者不完全統計,若以2009年《物流業調整振興規劃》的出臺為物流行業興起的開端,近十年的時間,物流業相關政策文件有百余個。

在快速發展的物流行業里,如何解決人的問題。對此,徐勇說,“當人力成本提高成為既定事實的情況下,企業轉型升級是必然的。新科技、新技術的應用是未來物流業發展的方向。”

公開資料顯示,海爾早在多年前就開啟了無人倉儲技術探索,從商品入庫、上架、存取、出庫全過程都由自動化設備在算法的指引下完成,完全不需要人工干預。

去年2月,京東開啟了全球首個無人配送站,通過無人機運送貨物,配送站在收到貨物時,在內部實現自動中轉分發,再由配送機器人自動裝載貨物并完成配送,整個工作過程完全無人工操作。

徐勇表示,目前,大型物流企業所用的機器人、無人機等高科技設備實現無人倉儲,確實是一個很好的試驗,但這些“無人工物流”目前還只是一種大公司的有益嘗試,并不能帶來利潤。機器人運送貨物,在時間、空間、投入上都需要很大的資金,中小企業無法負擔。(來源:法治周末)

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